В конце 60-х
годов командованию ВВС МВО стало очевидным, что сохранять за 234
гиап статус пилотажного полка становится все труднее. Усложнившаяся
авиационная техника предъявляла новые, более жесткие требования
к уровню натренированности пилотов, их психическим и физическим
возможностям. Было признано целесообразным создать в полку специальную
эскадрилью, в которой можно было бы собрать наиболее подготовленных
летчиков для выполнения показательных полетов. Такая эскадрилья была создана 7 июня 1974
г. приказом Главнокомандующего ВВС СССР: в 234 гиап она получила
№4.
Летчики 4 аэ летали на самолетах МиГ-21 и МиГ-23. За полтора десятка
лет они провели свыше 800 показов. Волна реорганизаций в Вооруженных
Силах на рубеже 80-х - 90-х годов привела к тому, что полк перевели
на трехэскадрильный состав. Одна эскадрилья подверглась сокращению,
а 4-я - пилотажная - получила №3.
При новом оргштатном расписании на 3 аэ были возложены функции
показа зарубежным гостям возможностей ударных самолетов фронтовой
авиации ВВС СССР. Командиром 3 аэ в то время являлся гвардии подполковник
Александр Горнов, прекрасный пилотажник и большой энтузиаст авиации.
По числу типов самолетов, состоявших на ее вооружении, 3 аэ не
имела аналогов среди авиационных подразделений ВВС СССР. Личный
состав эскадрильи выполнял за смену полеты на трех различных машинах
- Су-17, Су-24 и Су-25!
Летчики эскадрильи ежемесячно участвовали в двух - трех показах,
но сложности технического обслуживания сразу трех типов самолетов
привели командование полка к мысли, что надо оставить в составе
эскадрильи наиболее перспективную с точки зрения экспорта машину.
Выбор был сделан в пользу штурмовика Су-25, прекрасно проявившего
себя в Афганистане как по своим боевым качествам так и по живучести.
В 1989 г. Су-17 и Су-24 были переданы в состав других частей,
а в Кубинке из ударных самолетов остались только «Грачи». Такое
прозвище штурмовики приобрели еще в Афганистане за свое внешнее
сходство со столь любимыми в России птицами, прилет которых традиционно
символизирует наступление весны. Су-25 для 3 аэ - машина этапная,
несмотря на то что она сравнительно недолго состояла на вооружении
234 гиап. К освоению Су-25 пилоты 3 аэ приступили в апреле 1989
г., а к середине лета гвардии подполковник Горнов и его летчики
- гвардии подполковник Кравцов, гвардии майоры Галуненко, Сохненко,
Попугин, гвардии капитаны Табунов, Авраменко и другие были готовы
к выполнению полетов в любых метеоусловиях днем и ночью в полном
объеме требований курса боевой подготовки. Александр Горнов получил
инструкторский допуск и смог «ставить на крыло» своих летчиков.
Оценивая летные характеристики штурмовика, А.Горнов отмечал, что
при определенной выучке летчика на этой машине можно с успехом
выполнять комплекс фигур высшего пилотажа, хотя по своему определению
штурмовик изначально не предназначен для ведения маневренного
воздушного боя...
Машину,
не имеющую бустеров в управлении по каналам курса и тангажа, характеризовало
тяжеловатое управление, а бесфорсажные двигатели Р-95Ш не отличались
высокой приемистостью и «тяговитостыо». Но вместе с тем в опытных
руках «Грач» если и не был способен на чудеса, то, по крайней
мере, претендовал на элегантность. Освобожденный от боевой нагрузки
самолет выполнял петлю Нестерова и восходящие бочки, а что касается
безбустерного управления... Уставом запрещается жаловаться на
тяготы и сложности армейской жизни, поэтому летчики, как правило,
почитают за благо отыскивать в своих «подопечных» больше положительных,
нежели негативных, качеств и стараются приспособиться к машинам
- ведь это их «орудие труда». В этом смысле Кубинка ничем и никогда
не отличалась от всех остальных авиационных частей российских
ВВС.
В течение 1989-1990 гг. летчики эскадрильи занимались обычной
боевой подготовкой, совершая полеты на полигон, в зону... Но новаторской
душе командира 3 аэ не хватало той перчинки, которая делает аппетитным
приевшееся блюдо. Пользуясь возможностью заниматься пилотажем
по программе совершенствования он стал отрабатывать на штурмовике
маневры в вертикальной плоскости. Не сразу Горнову удалось подобрать
методику управления машиной при выполнении петель и восходящих
бочек.
Освоив выполнение
фигур высшего пилотажа, Горнов начал тренировки в паре с гвардии
подполковником Кравцовым, а когда стало ясно, что пара не распадается
на фигурах, они приступили к подготовке летчиков эскадрильи для
высшего пилотажа в составе «ромба».
Не всем, даже высококвалифицированным, летчикам дается высший
пилотаж. Лучше всех дело пошло у Авраменко, Табунова, Галуненко
и Кравцова. При этом выявилась нередко встречающаяся особенность
- Кравцов научился великолепно выполнять одиночный пилотаж на
Су-25, но так и не смог добиться требуемой слитности и слаженности
при полетах в составе группы. То же было характерно и для гвардии
майора Попугина - ему так и не удалось «вписаться» в групповой
пилотаж, хотя он прекрасно овладел искусством сольных выступлений
на тех же Су-25.
Для «ромба» требовался еще один подготовленный летчик - полковник
Бокач, начальник отдела боевой подготовки 16 ВА. На первый взгляд
покажется странным, почему именно Бокач, какое отношение он имел
к 3 аэ в Кубинке. Однако это только на перпмп взгляд странно.
Полковник Бокач был опытным летчиком-пилотажником, а по своему
должностному статусу имел право самому издать приказ «Об оказании
инструкторской помощи». С его помощью «ромб» на Су-25 «замкнулся».
Ведущим стал Кравцов, справа летал Бокач, слева - Галуненко, а
хвостовым пришлось стать самому опытному пилоту - командиру эскадрильи
Александру Горнову. Впервые в мире летчики из подмосковной Кубинки
создали пилотажную группу, летающую на самолетах-штурмовиках и
выполняющую пилотаж в сомкнутых порядках с дистанцией 3 м и интервалом
1 м!
Для того чтобы понять масштабность содеянного ими, необходимо
хотя бы вкратце рассказать о том, что представляет собой штурмовик
Су-25 и с какими сложностями пришлось столкнуться летчикам при
попытке превратить закованного в броню «латника» в изящного воздушного
акробата.
Штурмовик Су-25 был создан в ОКБ генерального конструктора П.С).Сухого
в 1971 г. Его основным назначением стала непосредственная поддержка
сухопутных войск на поле боя, иными словами - борьба с сильнозащищенными
стационарными целями, танками и механизированными колоннами. Естественно,
ни о каких наступательных действиях против воздушного противника
речь проектанты не вели.
От самолета Т-8 (такой индекс имел в ОКБ будущий Су-25) требовалась
большая боевая нагрузка, высокая живучесть, простота в обслуживании
и не слишком сложная конструкция. Естественно, на повестке дня
не стояли сверхзвуковые скорости, сложные радиолокационные системы,
большой боевой радиус полета и высокая маневренность.
Этот летательный аппарат никто и никогда не рассматривал в качестве
платформы для развития высшего пилотажа. В его конструкции все,
можно даже сказать, противоречило этой задаче, поскольку решать
предстояло задачи совершенно иные, далекие от воздушной акробатики.
Многие плюсы Су-25 как боевого авиационного комплекса обернулись
минусами для его пилотажных возможностей. Наивно было бы ожидать
от танка маневренности мотоцикла, а вот Александр Горнов и его
коллеги взялись опровергнуть этот постулат и одержали победу,
несмотря на очевидный скепсис многих инстанций, и гражданских,
и военных.
Многие летчики
отмечали, что по технике пилотирования Су-25 не отличался от МиГ-23,
на котором им довелось служить. Преемственность навыков, конечно,
положительный фактор, но «Гусарам» надо было выглядеть никак не
хуже «Витязей» и «Стрижей», а вот с точки зрения управляемости
самолет оказался очень строгим на взлетно-посадочных режимах,
излишне вялым при даче ручки на крен (неизбежное следствие большого
момента инерции, вызванного разносом масс по размаху прямого крыла),
но и излишне резким при управлении по тангажу.
Для парирования малой приемистости Р-95Ш при полетах строем пришлось
прибегнуть к такому доморощенному приему: двигатели выводились
на 88-90% оборотов, и выпускались тормозные щитки. Для подтягивания
требовалось убрать щитки, а для подтормаживания достаточно было
выпустить их вновь. Разумеется, все это очень просто только на
бумаге, но не стоит впадать и в другую крайность. Летчик-истребитель
потому и является таковым, что обладает уникальными психологическими
и физическими ресурсами и может выполнять маневры, от которых
у человека неподготовленного даже на земле кружится голова. Впрочем,
это специфика летной работы вообще, а не только показательного
пилотажа.
Каноны показательного пилотажа требуют для большей зрелищности
взлетать группой. Но аэродромов с взлетно-посадочной полосой шириной
60 м, допускающих установку четырех машин с размахом крыла по
14 м, мало где можно найти. В Кубинке полоса уже, поэтому «Су»
выстраивались так, что консоли заходили друг за друга. Взлет в
таком строю очень непрост, тем более что на Су-25 после отрыва
передней стойки шасси быстро отрывался от земли. Летчикам требовалось
внимательно следить за соседями, чтобы не срезать ни себе, ни
им крылья.
Летчиков постоянно нервировали невентилируемые тормоза колес -
из-за боязни их пережечь приходилось выпускать на пробеге тормозной
парашют. Для строевых пилотов это, в принципе, не важно, но в
показательных полетах выпуск купола не всегда уместен. Имея малую
колею и базу шасси, «Грач» оказался весьма чувствительным к боковому
ветру.
С точки зрения трудозатрат летчика на выполнение фигур высшего
пилотажа, Су-25 уступает истребителям МиГ-29 и Су-27. На нем нет
устройств, предупреждающих о выходе на критические режимы, и летчику
необходимо самому очень внимательно следить за соблюдением разрешенных
параметров полета. Допуск на ошибку был очень маленьким, что многократно
усложнило полеты в плотных боевых порядках, поскольку малый запас
по углу атаки и невысокая приемистость двигателей проявлялись
одновременно с практически моментальным падением скорости при
сбрасывании газа.
На малых скоростях при сбрасывании оборотов двигателя у самолета
не хватало эффективности руля высоты для поддержания эксплуатационных
углов атаки. Некоторые фигуры, как выяснилось, выполнять на Су-25
сложно и не только технически, но и чисто психологически. На петле
скорость в верхней точке составляет около 300 км/ч, и машина в
этом случае просто валится на спину. От летчика требуется немалое
мастерство, чтобы не сорваться в перевернутый штопор. Очень сложно
выполняются бочка и горка с переворотом в составе группы, хотя
с земли пилотаж «Небесных Гусар» всегда выглядел легким и красивым.
Если бы зрители знали, что все это выполняется не благодаря, а
вопреки машине...
Примечательно, что даже искушенные специалисты, вначале крайне
недоверчиво относившиеся к рассказам о «танцах» на Су-25, увидев
их воочию, высказывались в таком духе, что, дескать, мы и не знали
о таких возможностях «Грача»! А возможностей у него почти что
и не было. Все решал только «человеческий фактор».
В 1991 г. пилотажные группы, сложившиеся на базе первой и второй
эскадрилий, уже имели собственные имена и символику, и неутомимый
Горнов, не желая отставать от своих коллег, превратился на время
в художника и специалиста по топонимике.
Каких только названий не предлагали участники «мозгового штурма»!
Первым вариантом стало краткое, как выстрел, слово «Анты».
Может быть, оно бы и подошло, но все-таки пилотажная группа ВВС
России - не рок-группа какая-нибудь, для которой название чем
оригинальнее, тем лучше. В любом случае пришлось бы объяснять,
что «Анты» - это протославянские племена, населявшие некогда просторы
Среднерусской равнины. Но какое отношение они имеют к показательному
пилотажу, объяснить все равно не удалось бы.
Тогда
командование предложило именовать группу «Летучие Гусары», основываясь
на романсе знаменитого героя Отечественной войны 1812 г. Дениса
Давыдова. Этот романс пережил второе рождение благодаря талантливому
фильму «Эскадрон гусар летучих», вышедшему на экраны в середине
80-х, но, как говорится, «из песни слова не выкинешь». Оторванные
от поэтического контекста слова, идущие тем более в другом порядке,
утратили заложенное в них лихим гусарским полковником значение
и стали чересчур напоминать «летучего голландца». Острая на язык
летная среда не могла не пройтись по этому поводу, а потому название
не прижилось.
Не без намека на чье-то прозвище всплыло название «Гризли», но
тут уже восстали «верха», раздраженные нерусским звучанием и прямым
намеком на североамериканское родство. По предложению командующего
авиацией МВО генерал-лейтенанта Антошкина появилось название «Небесные
Гусары», которое устроило всех. А вот авторство цветовой гаммы
новоиспеченных сохранил Александр Горнов. Предложенная им схема
была принята с единственной оговоркой - вместо голубого колера
на нижних поверхностях самолета использовать красный как более
заметный в воздухе.
Горнову же принадлежит идея украсить низ фюзеляжа рисунком застежки
гусарского ментика. Эта малая деталь замкнула, говоря языком дизайнеров,
зрительный образ самолета. В своем элегантном «прикиде» «Гусары»
впервые предстали перед зрителями 12 апреля 1992 г. на авиашоу,
проводившемся в Кубинке в рамках международной выставки «Авиадвигатели-92».
Многие тогда не могли поверить, что бронированные Су-25 способны
выполнять горки с углом 60 град, делать «нож» (т.е. летать на
боку), но они были бы потрясены еще больше, если бы в тот день
не подвела погода. Низкая облачность и снежные заряды здорово
мешали всем участникам воздушного праздника, но, отдавая должное
изумительному искусству летчиков, следует отдать должное и зрителям.
В то время они еще не были избалованы частыми показами авиационной
техники и с жадностью использовали любую возможность увидеть что-то
новое, ранее державшееся в глубоком секрете (непонятно, правда,
от кого). Никто не покинул площадку на демонстрационной базе,
несмотря на откровенно некомфортную погоду.
А вот если бы погода улыбнулась, то тогда пилотажники показали
бы в полном объеме все, на что они способны. Александр Горнов
на Су-25 выполнил бы со взлета косую петлю (на прямую не хватало
тяги двигателей), фиксированные бочки и многое другое из своего
арсенала мастера высшего пилотажа. Летчик от Бога, он был основным
создателем комплекса фигур, с которым выступали «Небесные Гусары».
В пилотаже на Су-2 5 его сдерживали только ограничения в 6,5 §,
наложенные на прочность планера (для сравнения - Су-27 и МиГ-29
рассчитаны на перегрузки до 9 §).
Александр Горнов - не только пилотажник, но и опытный воздушный
боец. На Су-25 он неизменно выигрывал воздушные бои с Су-27 (правда,
скорость последнего ограничивали диапазоном 300-700 км/ч). Не
занимать было Горнову и педагогических навыков. Он прекрасно знал
уровень подготовки каждого из своих летчиков, умело руководил
«исправлением ошибок» и постоянно наращивал «интегральный» показатель
эффективности работы эскадрильи.
На полигонные стрельбы под Мичуринском «Гусары» прибыли в пилотажном
порядке (т.е. в сомкнутом строю с интервалом 1 м и дистанцией
3 м) и сходу разнесли все мишени. Начальник полигона, как свидетельствуют
очевидцы, долго потом возмущался, что «после этих «пожарников»
(намек на ярко-красную окраску самолетов) все надо восстанавливать
из праха!» Что ж, у каждого свои заботы...
Резонно задать
вопрос, а зачем, собственно, было так напрягаться, вытягивая из
Су-25 то, чего ему вполне осознанно не додали конструкторы? Ведь
в Кубинке не проводились заводские или государственные испытания,
никто ничего запредельного не требовал... Так зачем?
Красноречиво ответить на этот вопрос может только сам Александр
Горнов: «Мы летаем на предельных режимах, предусмотренных Руководством
по летной эксплуатации (РЛЭ). А в строевых полках даже имеющиеся
возможности используют далеко не в полном объеме. Я считаю, что
показательные полеты в частях ВВС способствуют повышению боевого
мастерства строевых летчиков и расширяют их взгляды на возможности
эксплуатируемой авиационной техники. Жаль, что у нас не существует
системы обмена опытом между пилотажными группами и войсковыми
частями. Если это и происходит, то в единичных случаях. На Западе
иная система. Там летчики-пилотажники служат в группе три года,
после чего возвращаются в строевые части. В войсках они, как правило,
получают командные должности и имеют обучаемых, которым передают
свой опыт. Таким образом, в год за счет ротации ВВС получают не
только трех - четырех высококвалифицированных ветеранов, но и
полтора десятка пилотов, поднявшихся с их помощью на новую, более
высокую ступень летного мастерства. И так из года в год...
Они обучаются не только боевому применению, но и азам высшего
пилотажа, а в современном бою по-прежнему много значат не только
возможности машины, но и возможности летчиков. Если летчик прошел
пилотажную подготовку, в дальнейшем у него в бою никаких проблем
не возникнет. Пилотажная подготовка имеет не только внешнее воздействие,
когда летчики видят, как можно летать на данном самолете, - она
прививает сильные практические навыки. В конечном итоге она заметно
повышает уровень боеспособности частей.
Например, мы прилетаем на полигон и работаем в таких условиях,
когда обычные строевики в воздух не поднимаются. А работаем мы
потому, что летчики, летающие на пилотаж на малых высотах, уже
не настолько закомплексованы слепой верой в показания приборов.
Они чувствуют самолет и не отвлекаются на то, чтобы следить за
шкалами, а используют это время на прицеливание. К сожалению,
у строевых летчиков таких навыков нет».
Сложно что-либо добавить к этим словам опытного летчика и командира,
имеющего собственный широкий взгляд на суть и смысл боевой подготовки
фронтовой авиации.
В 1993 г. заместителем командира 237 ЦПАТ (так с 1991 г. стал
называться 237 гиап) по летной подготовке был назначен гвардии
полковник Александр Смирнов, воевавший в Афганистане на Су-25
и прекрасно владевший этой машиной. Пользуясь своим правом вышестоящего
командира, он включил себя в состав «Небесных Гусар». Поскольку
готовить из него ведомого было сложно по многим причинам, скрепя
сердце, Горнов уступил Смирнову место ведущего. Будь Смирнов поделикатнее,
он не стал бы принимать такого «подарка», но получилось так, как
получилось...
Вскоре место левого ведомого Бокача в «ромбе» занял Геннадий Авраменко.
Так сложился основной состав «четверки», который и летал на всех
показах вплоть до 1995 г.: ведущий - Смирнов, слева - Авраменко,
справа - Табунов и замыкающий - Горнов.
В сентябре
1992 г. «Небесные Гусары» совершили турне по Хабаровскому краю.
Там на аэродроме Озерная Падь базировался штурмовой авиаполк,
в составе которого в годы Второй мировой войны воевала знаменитая
эскадрилья «Нормандия—Неман». Ныне эта часть вооружена самолетами
Су-25, поэтому визит «Гусар» носил не только протокольный характер,
но и имел важное корпоративное значение. Ведь всегда есть чему
поучиться у высококвалифицированных летчиков-пилотажников, в совершенстве
владеющих своими машинами и способных «выжать» из них то, что
не всегда известно даже летчикам-испытателям.
Интересно, что в этом турне принимали участие и французские пилоты,
прилетевшие в Россию на истребителях «Мираж-2000», которыми вооружен
современный полк «Нормандия-Неман» ВВС Франции. Отправной точкой
их визита в Россию стала Кубинка, откуда «Миражи» вместе с Су-25
«Небесных Гусар» перелетели в Иваново, где в феврале 1942 г. формировалась
французская добровольческая эскадрилья, а уже затем все направились
на Дальний Восток в Озерную Падь.
Как это принято, французам предоставили возможность полетать на
спарках Су-25УБ, а нашим довелось пилотировать «Мираж-2000В».
Геннадий Авраменко летел в передней кабине «Миража» на участке
маршрута Иванове - Кубинка, и ему по согласованию с командиром
французской группы разрешили принять управление на себя. Привычный
к «тугому» управлению Су-25, летчик не сразу оценил «мягкость»
французской машины и открутил две бочки подряд. Приноровившись,
он сумел попробовать самолет в групповом полете и пристроился
вслед за лидировавшим «Миражом» Р-1 («Нормандия-Неман» прибыла
смешанным составом на самолетах двух типов).
На подходе к Кубинке Авраменко передал управление «хозяину», и
тут уж француз не ударил лицом в грязь, открутив весь комплекс
фигур высшего пилотажа, выводя машину даже на отрицательные перегрузки
- около 6 §. «Гостю» понравилось расположение приборов в кабине
«Миража» и удобство запуска силовой установки - после нажатия
кнопки через 20 с двигатель вышел на режим малого газа. Профессионалы
знают, что МиГ-29 для этого требует 45—50 с. Что касается пилотажных
характеристик, то тут наш опытный пилотажник ничего особенного
не обнаружил - все, как и положено самолету четвертого поколения.
«Ромбом» на Су-25 «Небесные Гусары» летали на Московском международном
авиасалоне МАКС-93 (11, 13 и 15 августа), 12 сентября 1993 г.,
23 февраля 1994 г. во время празднования Дня защитника Отечества
в Кубинке, 4 и 23 марта того же года на показах зарубежным делегациям
и 12 апреля 1994 г. во время ставшего уже почти традиционным авиашоу
в рамках выставки «Двигатели-94». Повсюду зрители рукоплескали
мастерству летчиков, в совершенстве овладевших своими самолетами.
Ввод в строй новых пилотов позволил составить пилотажные «пятерку»
и «шестерку (пирамиду)» на Су-25. В расширенном составе «Небесных
Гусар» летали Смирнов, Авраменко, Табунов, Галуненко и Арестов.
14 мая 1994 г. на показе в Кубинке «Небесные Гусары» летали двумя
группами на встречный пилотаж, что в мировой практике выполняется
довольно редко. За ним последовал показ 26 мая, после чего летчики
перелетели на аэродром Кокайды в Узбекистане, откуда 18, 21 и
24 июня 1994 г. «работали» по полигону Тигровая балка, расположенному
в 4 км от афганской границы. Эти полеты стали демонстрацией воздушной
мощи России, и летчики прекрасно знали, что за их полетами внимательно
следят сотни глаз по ту сторону кордона. Аналогичную задачу «Гусары»
выполняли и во время показательных выступлений в небе столицы
Таджикистана Душанбе.
Сезон 1994 г. завершился 17 октября, когда в Кубинку прибыла зарубежная
делегация. В осеннем небе лихие «Гусары» во всей красе продемонстрировали
грозные штурмовики.
19 апреля 1995 г. в Кубинку слетелись парадные эскадрильи истребителей
чуть ли не со всей России. Даже отряд летчиков корабельного авиаполка
прибыл сюда для тренировок перед юбилейным Парадом Победы. Небо
над аэродромом раскалывалось от грохота десятков турбин. Казалось,
вернулась «золотая эпоха» российской авиации, когда летали много
и керосина для повышения обороноспособности страны никто не жалел...
9 мая 1995 г. «Небесные Гусары» «пятеркой» прошли в общей парадной
колонне над Можайским шоссе и, обогнув стелу на Поклонной горе,
легли на маршрут возврата. Самолеты пилотировали летчики Горнов,
Смирнов, Авраменко, Кравцов и Хасанов. Тогда, в небе над ликующей
праздничной Москвой, они не знали, что пройти строем им удастся
еще всего лишь раз - на показе 3 июня в родной Кубинке. После
этого наступила пора реорганизаций...
В 1994 г. «Небесных Гусар» стали готовить к зарубежным
показам в Болгарии и Германии. Но когда штурманы сделали расчеты
маршрута, оказалось, что из-за малой дальности полета - около
250 км, обусловленной «прожорливым» двигателем и негерметичной
кабиной, не дающей возможности совершать перегоночные полеты на
оптимальных высотах, - придется совершить несколько промежуточных
посадок для дозаправки топливом. По сложившимся традициям, приглашающая
сторона обеспечивает керосином только в стране показа, а на перелете
все проблемы решает сам «приглашенный».
К сожалению, у Министерства обороны не нашлось тогда валюты и
«Гусары», пошившие парадные комбинезоны, так и остались «невыездными»
в отличие от своих коллег из пилотажных групп «Стрижи» и «Русские
Витязи».
C 1994 года денежное содержание выплачивалось крайне
нерегулярно и с задержками, летчики начали увольняться. Шестерка
Су-25ых сократилась до пятерки, затем до ромба (до 1995 г), затем
и до тройки. Содержать в 237-м ЦПАТе три пилотажные группы для
МО было накладным, инженерно-технического персонала не хватало.
В 1995 г директивой Су-25ые были выведены из состава части
, пилотажная группа перевооружена на МиГ-29 и на ее базе создана
АПГ и ПЛС для подготовки резерва пилотажников для Стрижей и Витязей.
Горнов назначается замкомандира ЦПАТ, Александр Каташинский
принимает командование над 3-й аэ.
Геннадий Авраменко, достаточно налетавший на МиГ-29 в 2000 году
сменяет его на этом посту. Но внезапно директивой из 3-й аэ убираются
МиГ-29, заменяющиеся Л-39 (элка дешевле в эксплуатации).
В 1999 году Г.Авраменко, будучи замкомэска 3-й аэ, начинает летать
в составе АПГ "Стрижи", в декабре 2000 г гв.полковник Авраменко
занимает пост начотдела визитов и показов ЦПАТ, продолжая летать
со "Стрижами" и добившись прекрасных результатов в групповом пилотаже.
В 2000 году же в группу приходят новые летчики, и 3-й эскадрилье
возвращается название "Небесные Гусары"...
